Переезды остаются главной зоной риска на железных дорогах

0
23

Уже немало времени прошло с момента смертельного столкновения дизель-поезда с рейсовым автобусом на переезде Прибылово – Советский Октябрьской дороги. Но возвращаться к событиям того трагического дня придётся, наверное, ещё не раз. Потому что выявился узел проблем, который развязать не так-то просто.
Проводя разбор обстоятельств этого ЧП, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что дело касается безопасности движения поездов как на переездах малодеятельных участков, так и на участках обращения скоростных поездов. Именно в таком ключе Вадим Морозов и предложил высказаться представителям Октябрьской магистрали, чтобы «встряхнуть всю тему переездов».
Заместитель начальника Октябрьской дороги по Санкт-Петербургскому региону Игорь Наталенко напомнил, что столкновение произошло 15 апреля на однопутном неэлектрифицированном участке Выборг – Зеленогорск. Размеры движения там небольшие: две пары пригородных и две пары грузовых поездов с допускаемыми скоростями 100 и 80 км/ч соответственно. На перегоне Советский – Прибылово железнодорожную линию пересекает Приморское шоссе (А123). В 13 часов к переезду подъехал рейсовый автобус, следовавший по маршруту Выборг – Приморск с 35 пассажирами. Водитель сначала притормозил, а потом, несмотря на то что сигнализация на переезде предупреждала о приближении поезда и дизель-поезд подавал громкие сигналы, выехал на железнодорожное полотно. И затем был отброшен в сторону и опрокинут на бок ударом головного вагона Д1 № 723. Дизель-поезд был назначен вне графика для проведения комиссионного осмотра путей. Управлял им машинист Андрей Дерепаска, который до последней минуты оставался в кабине, он так и погиб, вцепившись мертвой хваткой в рукоятку крана, передёрнутую в положение экстренного торможения.

Как написал потом в своём объяснении находившийся с ним в кабине начальник Выборгской дистанции пути Юлиан Шлык, в эти секунды Андрей, очень светлый, жизнерадостный и отзывчивый человек, увидев выезжающий перед ним на рельсы автобус, только и успел прорычать на водителя: «Куда ты прёшь?!» Он мог и имел право покинуть кабину, тогда остался бы в живых, но этого не сделал. Своими в высшей степени профессиональными действиями, ценой жизни Андрей Дерепаска спас пассажиров автобуса – благодаря мгновенно начатому торможению дизель-поезда автобус почти успел проскочить, удар пришёлся в заднюю часть, машина была не смята, а отброшена. И всё равно печальную участь машиниста разделили две женщины, ехавшие в автобусе, в больницу с травмами разной степени тяжести были отправлены и остальные пассажиры.
У погибшего машиниста остались 82-летняя мать и взрослая дочь. Андрей Дерепаска пришёл на транспорт в 1979 году и вошёл в когорту профессионалов, которыми железнодорожники могут гордиться. По ходатайству президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина герой представлен к награде–ордену Мужества.
Ну а что с водителем автобуса? Ведь это как раз тот случай, когда геройство одного вызвано преступной безответственностью другого. Николай Радаев отделался легко – всего лишь ушибами – и сейчас находится под следствием.
Автодорога на переезде 139-й км устроена так, что транспорт из Выборга движется к нему параллельно железнодорожному полотну, и видимость там отличная. Водитель следовавшей за автобусом машины Александр Лобанов видел, что переезд закрыт, приближается подающий гудки поезд, и с изумлением наблюдал, как автобус сначала притормозил, а потом двинулся вперёд через рельсы. На его глазах автобус отлетел за переезд, и он бросился помогать пассажирам.
Трезв ли был Радаев? Как писал он в своём объяснении, в 5 часов 30 минут прошёл предрейсовую медкомиссию, а потом трижды – в 6, 8 и 10 часов утра – выпивал по банке энергетика Bern. От какой усталости лечился водитель ударной дозой напитка, который не рекомендуется пить больше одной банки в сутки?На это ответит следствие.
А на разборе начальник службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры Александр Ногинский сообщил: на счету Радаева 62 только зафиксированных нарушения, в 2010 году его лишали прав на полтора года, а после аварии на переезде экспертиза установила наличие в крови наркотических веществ. После такой характеристики возникает закономерный вопрос: кому доверяют жизнь пассажиров частные автопредприятия?
Вообще, в ходе этого разбора возникло странное ощущение, что безопасность на переездах волнует только железнодорожников. После трагического инцидента профилактическая работа была многократно усилена: работники железной дороги самостоятельно и совместно с представителями ГИБДД проводили рейды и воспитательные беседы с водителями, раздавали памятки и буклеты, публиковали в газетах, электронных СМИ призывы соблюдать правила пересечения железнодорожных переездов, сообщали о них на радио. Вот лишь несколько цифр: за пять месяцев текущего года проведено более 6300 профилактических бесед с водителями автотранспорта, опубликовано 431 обращение. Но можно ли гарантировать, что подобных ЧП
больше не будет? К сожалению,нет.
Железнодорожники предлагают оборудовать переезды GSM-модулями, обеспечивающими непрерывный контроль движенцев за состоянием переездной сигнализации, источниками бесперебойного питания сигналов, камерами фото- и видеофиксации нарушений как на переездах, так и в самих рейсовых автобусах. По согласованию с местными властями два переезда уже оборудованы видеокамерами. Как отмечалось на заседании, на сегодняшний день это самое действенное средство борьбы с ДТП на переездах и единственный законный аргумент в рамках действующих правовых норм для наказания виновных, в отличие от рапортов и звонков дежурных по переездам в ГИБДД.
Но и это не спасёт. Вице-президент – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин жёстко потребовал соблюдения правил допуска на переезды пассажирских автоперевозчиков.
«Я хочу знать, какой порядок взаимодействия, согласования и организации пересечения железнодорожных линий регулярным автобусным сообщением разработан в регионе», – сказал он. Тут-то и выяснилось, что контрольными проверками установлены 22 организации – перевозчики пассажиров, никого не поставившие в известность о движении своего транспорта через переезды.
Получается, что и правила им не писаны.
«Одно дело неорганизованные частники, но общественный автотранспорт – совершенно особая статья. С этими перевозчиками надо работать адресно, – сказал Вадим Морозов. – Ставлю задачу: чтобы автобусов под поездами не было!»
Безусловно, самым надёжным средством предотвращения столкновений с поездами могут стать только закрытие переезда и строительство транспортных развязок в разных уровнях. Но это и самый дорогой способ избежать ДТП.
Поэтому их строится гораздо меньше, чем требуется. К примеру, на выборгском направлении 28 переездов, в этом году на пяти будут сооружаться путепроводы. Кстати, на сети дорог насчитывается почти 11 тыс. переездов. В соответствии с федеральной целевой программой строится в среднем до 10 путепроводов в год, а надо бы в два-три раза больше. Они возводятся за счёт федерального и региональных бюджетов. Можно было бы привлечь к этому и частный бизнес, но…
В случае строительства частной и в будущем платной автострады участие ОАО «РЖД» остаётся прежним: железнодорожники предоставляют «окна», полосу отвода для строительных работ, перепланируют откосы, лотки, меняют подвеску контактной сети на новых пролётах, систему сигнализации и связи. То есть предоставляют свои ресурсы и значительные преференции. А после этого, по словам Вадима Морозова, оказываются перед фактом, что законодательством предусмотрено при строительстве платного участка автодороги наличие альтернативного маршрута – бесплатного объезда, а это означает сохранение переезда с полным объёмом его инфраструктуры и режима его обслуживания и эксплуатации. И решить эту проблему РЖД не в силах.
Между тем статистика по переездам на сети дорог тревожная: в прошлом году произошло 263 ДТП. Это неудивительно: автомобильный парк в стране ежегодно увеличивается на 3 млн машин. Растут пробки на переездах. Чтобы снизить количество нарушений правил безопасности движения, требуется огромная ежедневная работа, необходимо тесно сотрудничать с местными администрациями, которые, как правило, озабочены только открытием новых переездов, но никак не их закрытием. Их приходится убеждать, что переездов не должно быть много, а те, что есть, должны быть взяты под контроль органами государственного контроля и надзора.
«Современный переезд – это не просто один из элементов железнодорожного пути. У него уже совсем иная энергетика, автоматика и телемеханика, чем в прежние времена», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько. В связи с этим он предложил вывести переезды из ведения службы пути с передачей ответственности в Центральную дирекцию инфраструктуры. Заниматься проблемой переездов, считает Александр Целько, должны люди, вхожие в ГИБДД, комиссии по безопасности дорожного движения на уровне как региональных, так и центральных администраций. К этому стоит добавить, что железнодорожный переезд – это точка пересечения общественных интересов и заниматься этой проблемой должна не только компания «РЖД», но и местные власти, государственные ведомства. В одиночку ей узел не развязать.

Артур Берзин

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.