Виктор Горбачев: «На сегодняшний день авиационная безопасность стала самой большой статьей расходов в гражданской авиации»

0
63

Напомним, что 30 июня 2016 года в г. Уфе состоялось очередное совместное заседание комитетов по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в работе которого приняли участие свыше 60 участников из числа руководителей служб ведущих аэропортов и авиакомпаний, отвечающих за обеспечение транспортной (авиационной) безопасности, силовых структур, а также представителей образовательных учреждений, организаций — ведущих разработчиков и поставщиков технических систем и средств обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, а также редакция отраслевого специализированного журнала «Транспортная безопасность и технологии»

Участники пришли к выводу, что, к сожалению, несмотря на неоднократные обращения Ассоциаций («Аэропорт» и АЭВТ) и отдельных ведущих предприятий отрасли в Минтранс и Росавиацию, фактически отсутствует продвижение в сфере гармонизации законодательства в области транспортной (авиационной) безопасности и устранения двойного нормативного регулирования. Кроме того, члены Комитетов отметили, что практически все предложения, направленные на повышение уровня безопасности в авиапредприятиях, игнорируются или не принимаются во внимание, в связи с чем не решаются накопившиеся проблемы в отрасли.

По результатам заседания было составлены и приняты обращения к Минтрансу России и Росавиации в части совершенствования законодательно-правовых актов и нормативных документов, направленных на обеспечение транспортной (авиационной) безопасности (есть в распоряжении редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии»).

Что же так беспокоит отрасль? 

По сути, речь идет о предложении вывести авиацию из-под действия ФЗ-16 «О транспортной безопасности» сообщают .

В ассоциации считают, что достаточно требований, прописанных в Воздушном кодексе и в руководящих документах Международной организации гражданской авиации (ICAO), которые действуют во всём мире.

 «По-прежнему сохраняется двойственность нормативного регулирования в сфере охраны международных аэропортов, в которой продолжают действовать нормы законодательства в области как авиационной (Воздушный кодекс, Правила охраны аэропортов, Федеральное авиационное правило №142), так и транспортной безопасности», — говорится в письме руководству Минтранса и Росавиации.

В документе также отмечается, что в России предусмотрены «дублирующие по целям процедуры аккредитации подразделений транспортной безопасности и получения юридическими лицами, осуществляющими деятельность по обеспечению авиационной безопасности, документа на соответствие их деятельности требованиям федеральных авиационных правил».

То, что безопасность в аэропортах регламентируется одновременно разными документами, приводит к необходимости дублировать подготовку персонала служб авиационной безопасности и подразделений транспортной безопасности.

          «Требования по обеспечению транспортной безопасности не распространяются на иностранных перевозчиков, в то время как требования по авиационной безопасности одинаковы и обязательны для выполнения и российскими, и иностранными перевозчиками», — отмечают авторы письма, по мнению которых это предоставляет иностранным компаниям конкурентные преимущества перед российскими.

            Системе авиационной безопасности уже более 40 лет, —заявил «Известиям» президент Ассоциации аэропортов России Виктор Горбачев. — Мы отработали каждый шаг по секундам. И так в области безопасности делается всё, что возможно! Нас недавно проверяла ICAO и сообщила, что всё в порядке. Ну зачем нам на шею вешать еще транспортную безопасность?

         Еще когда принимался закон о транспортной безопасности, мы просили этого не делать. Или давайте напишем в законе, что транспортная безопасность в гражданской авиации регулируется законами, действующими в гражданской авиации, то есть Воздушным кодексом. А теперь получается, что мы подчиняемся тем же требованиям, что и метрополитен.

             Много путаницы и противоречий, — согласился с Виктором Горбачевым президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Должен быть один закон, который регламентирует вопросы, связанные с обеспечением безопасности пассажиров. У железнодорожников нет железнодорожного кодекса, поэтому логично, что их работу регламентирует в том числе закон «О транспортной безопасности». А у нас есть Воздушный кодекс.

По подсчетам экспертов, для выполнения всех требований закона «О транспортной безопасности» и соответствующих постановлений правительства гражданская авиация должна потратить на инфраструктуру около 150–180 млрд. рублей, а для ее поддержания ежегодно нужно тратить 75–80 млрд.рублей.

              И все эти деньги будут брать с пассажира, — отметил Виктор Горбачев. — На сегодняшний день авиационная безопасность стала самой большой статьей расходов в гражданской авиации. Раньше первое место занимали расходы на взлет и посадку. А главное, мы не знаем: кто мы такие в аэропорту? Работники транспортной безопасности или авиационной безопасности? По закону №16 мы работники транспортной безопасности. По Воздушному кодексу мы работники авиационной безопасности. Так кто мы? Приходит прокуратура, которая проверяет выполнение закона «О транспортной безопасности». Проверяет, прошли ли сотрудники службы безопасности учебу. Это стоит 20 тыс. рублей за сотрудника. Потом приходит Ространснадзор, который проверяет требования Воздушного кодекса. Спрашивает: «А вы прошли обучение по авиационной безопасности? Тут в Воздушном кодексе ничего про транспортную безопасность не написано». Опять 20 тыс.

Среди требований, которые, по мнению экспертного сообщества, излишни и влекут за собой серьезные расходы, Виктор Горбачев называет и обязательную установку систем видеонаблюдения на борту. Об этом говорится в пп. 22.3 и 26.3 приказа Минтранса России от 08.02.2011 №40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Видеокамерами авиакомпании обязаны оснастить транспортные средства 1-й и 2-й категорий, то есть, по сути, все самолеты иностранного производства сообщают «Известия»

            Это же огромные деньги,  поясняет генеральный директор Ассоциации. — Начиная с того, что надо договориться с производителем самолетов, потому что надо вносить конструктивные изменения. Высказывались идеи о требованиях передачи изображения на землю. Ну будем мы в каком-то центре управления полетами сидеть и смотреть, как кто-то буянит на борту или даже там происходит теракт. И что мы сделаем, находясь внизу? А что должен делать командир корабля? Следить за приборами и вести воздушное судно. А ему нужно еще отвлекаться и смотреть на мониторы. Такого ни в одной стране мира нет. Что мы впереди паровоза-то бежим? Или, может, мы самые богатые, денег у наших пассажиров море, чтобы платить за всё это? У нас и так самые дорогие билеты в мире на внутренних авиаперевозках.

 

Источник: http://www.securitymedia.ru/news_one_4590.html