Резолюция VI Ялтинской конференции «Транспортная безопасность в Российской Федерации»

(г. Ялта, 8 — 9 октября 2020г.)

Фонд «Транспортная безопасность»  (далее — Фонд) при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и Совета министров Республики Крым  провел    VI Ялтинскую конференцию «Транспортная безопасность в Российской Федерации».

 Целью проведения Конференции явилось информирование субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков, иных юридических лиц, предоставляющих услуги в области транспортной безопасности, в том числе осуществляющих деятельность на территории Республики Крым, о текущем состоянии нормативного правового регулирования в сфере обеспечения  транспортной безопасности и его практическом применении.

В ходе Конференции от участников поступили предложения по корректировке ряда нормативных правовых актов, в том числе с целью создания конкурентоспособной среды и оптимизации затрат хозяйствующих субъектов транспортного комплекса при обеспечении надлежащего уровня его защищенности.  

1.  Представителями субъектов транспортной инфраструктуры  во избежание необоснованного привлечения лиц к административной ответственности, а также с целью частичного разрешения вопроса об обязанности исполнения требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» предложено Минтрансу России:

а)  определить особый порядок реализации требований по обеспечению транспортной безопасности для субъектов транспортной инфраструктуры, являющихся государственными казёнными учреждениями, с учётом специфики их финансово-материального обеспечения, установленного законами Российской Федерации;

б) рассмотреть вопрос о включении в качестве основания для прекращения производства по делу и освобождения от административной ответственности вышеуказанных учреждений и их должностных лиц в связи с неисполнением требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в случае принятия ими всех возможных мер, предусмотренных бюджетным законодательством и нормами права в области государственных закупок, для получения необходимого объёма денежных средств и осуществления мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, находящихся в их ведении объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

 2. Представители субъектов транспортной инфраструктуры отметили  имеющиеся проблемы в ходе реализации  установленных требований по видам транспорта в части исполнения Порядка передачи данных с технических средств обеспечения транспортной безопасности транспортного средства уполномоченным подразделениям органов Федеральной службы безопасности Российской Федерации, органов внутренних дел и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее — Порядок).

Действующими требованиями не определено, в каком виде субъект транспортной инфраструктуры  должен представлять документы на согласование, не определена очередность согласования уполномоченными органами.

Участниками Конференции предложено Минтрансу Росии определить (принять) нормативный акт, либо методические рекомендации (агентствам по видам транспорта) по уточняющие реализацию Порядка. что позволит исключить разнящиеся  требования к субъектам транспортной инфраструктуры (специализированным организациям) при согласовании Порядка, предъявляемые уполномоченными органами.

3. Представителями субъектов транспортной инфраструктуры  предложено Минтрансу России (агентствам по видам транспорта) выступить заказчиком  научно-исследовательской работы, в ходе которой  разработать предложения (механизм) по созданию условий для перехода на оказание государственных услуг по утверждению результатов оценок уязвимости и планов ОТБ (представление в компетентный орган паспортов некатегорируемых ОТИ или ТС) в электронной форме, позволяющей: 

— выработать единые подходы к выполнению работ по подготовке результатов оценки уязвимости и плана ОТБ (представление в компетентный орган паспортов некатегортрумых ОТИ или ТС); 
— оптимизировать загрузку работников федеральных агентств по видам транспорта в части рисков по несвоевременному оказанию государственной услуги; 
— снизить трудозатраты по перепроверке разделов и подразделов бумажных форм документов;

— создать альтернативу бумажному документообороту, который влечет за собой временные, финансовые риски и затраты по транспортировке, хранению и обеспечению требуемых мер по защите материальных носителей.

4. Участниками Конференции отмечена необходимость внесения изменений  в Правила проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, утвержденные приказом Министерства  от 23.07.2015 № 227, в части корректировки Перечня запрещенных к перевозке предметов и веществ. 

В частности,  предлагается урегулировать  вопрос   перевозки на  автомобильном  и городском  наземном электрическом, железнодорожном, водном транспорте и метрополитене    газовых баллончиков, перочинных, сувенирных и хозяйственно-бытовых ножей и иных изделий, конструктивно сходных с огнестрельным оружием, пневматическим и холодным оружием, а также предметов, способных применяться при совершении АНВ в качестве таких видов оружия, запрещенных для перемещения в зону транспортной безопасности   в соответствии с пунктом 3.5 Перечня вышеуказанных Правил,  и  в  тоже время  не ограниченных в свободном обороте на территории Российской Федерации,   в том числе Федеральным законом от 13.12.1996 № 150-ФЗ «Об оружии».

Также в части исключения из Перечня предметов и веществ, содержащих опасные химические агенты, веществ, находящихся в свободном обороте, а также предметов и веществ, содержащих опасные биологические агенты, выявление которых возможно только в условиях аккредитованных специализированных лабораторий.

Данная поправка позволит исключить неоднозначное толкование норм указанного нормативного правового акта контрольно-надзорными органами и, соответственно, представление предписаний субъектам транспортной инфраструктуры об устранении нарушений либо наложение штрафа за их не выполнение. 

5. Представителями субъектов транспортной инфраструктуры предложено Минтрансу России инициировать нормативно-правовое  закрепление права физического (аттестуемого) лица самостоятельно проходить  подготовку и аттестацию (обращаться в орган аттестации, атестующую организацию, соответственно,  предоставлять необходимый пакет материалов (сведений о себе) по аналогии с кандидатами на работу в ЧОО (отнесения его к «заявителю»). 

Данная поправка позволит минимизировать затраты субъектов транспортной инфраструктуры и подразделений транспортной безопасности, аттестующим организациям (органам аттестации) получать дополнительную прибыль,  физическому лицу самостоятельно заниматься трудоустройством с учетом предлагаемых вакансий на работу.

6. Участниками Конференции с  целью исключения избыточных требований в области обеспечения транспортной безопасности   предложено Минтрансу Росиии нормативно закрепить  объединение  примерных программ обучения и аттестации (аттестационных вопросов)  по следующим категориям транспортной безопасности  (5 — досмотр, 6 — наблюдение и собеседование, 7 — управление техническими средствами обеспечения транспортной безопасности) в одну категорию.  

Было отмечено, что  для выполнения на ОТИ соответствующих мероприятий работники ПТБ должны быть подготовлены и аттестованы по каждой из вышеуказанных  категорий, и соответственно,  оплатить аттестующей организации (органу аттестации) предлагаемую услугу.

Данное предложение обусловлено тем, что практически на всех ОТИ персонал ПТБ взаимозаменяется как в ходе рабочей смены, так и в следующие  рабочие дни  в качестве  оператора на рентгенателевизионных установках, рамках металлодетекторов,  при осуществлении наблюдения и (или) собеседования,  управления техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. В тоже время  практический опыт показывает что качественно (внимательно) выполнять монотонную работу, например, за монитором, возможно около 30 минут. Кроме того, анализ аттестационных вопросов показал, что  более чем на 25 процентов они являются идентичными. 

6.1.  Также отмечено,  что в  настоящее время работники  транспортных средств,   аттестуемые по 2-й категории    (работники СТИ, ответственные за ОТБ на ОТИ и/или ТС), проходят подготовку и проверку знаний и умений (аттестацию) в качестве   ответственных за ОТБ  как  на ОТИ,  так и на ТС. Соответственно, на подготовку работников, задействованных исключительно на ТС, затрачивается значительно больше времени при получении ими не нужных знаний и умений (навязывание ненужной услуги), а в случае повторной аттестации субъект транспортной безопасности (перевозчик) несет дополнительные финансовые затраты. 

В этой связи Минтрансу России предлагается скорректировать соответствующие нормативные правовые акты.

7. Участниками Конференции предложено Минтрансу России инициировать приостановление сроком на 2 года действия Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, предусмотренных  Постановлением Правительства Российской Федерации  от 26 сентября 2016г. № 969   «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» в части проведения обязательной сертификации ТСО ТБ. 

Данное предложение обосновано сложной экономической ситуацией, оказывающей негативное влияние на финансово-экономическую деятельность хозяйствующих субъектов в области обеспечения транспортной безопасности.

8.   В ходе Конференции был проведен опрос участников    с целью изучения целесообразности инициирования обращения Фонда в Минтранс России и иные заинтересованные органы государственной власти и управления в части корректировки законодательства в области обеспечения транспортной безопасности   по следующим  вопросам: 

а) о необходимости внесения изменений  в совместный Приказ Минтранса России № 52, ФСБ России N 112, МВД России №134 от 5 марта 2010 г. «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» в части касающейся его дополнения новой потенциальной угрозой – «киберугроза, т.е. возможность незаконного проникновения или вредоносное проникновение в виртуальное пространство,  в результате которого невозможно движение ТС или ограничено функционирование ТС/ОТИ, угрожающего жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц»;

б) о необходимости отнесения к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности оборудования, позволяющего предотвращать акты незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса путем использования беспилотных летательных аппаратов (внесение поправок в постановление Правительства Российской Федерации  от  26 сентября 2016 г. № 969   «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности»).

8.1.   В ходе опроса по пункту «а» 95 процентов участников Конференции не поддержали предлагаемую поправку. Было отмечено, что к специальному законодательству по противодействию киберугрозам относится  Федеральный закон  от 26.07.2017 № 187-ФЗ  «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации» (далее-закон). 

Данный закон является универсальным и общим для всех отраслей экономики. Он, в первую очередь, нацелен на защиту значимых объектов критической информационной инфраструктуры, к которым относит исчерпывающий перечень объектов: информационные системы, информационно-телекоммуникационные сети, автоматизированные системы управления. Субъекты транспортной инфраструктуры могут самостоятельно определять (использовать) информационные платформы и программные продукты,  в том числе  в интересах обеспечения кибербезопасности, без обязательной их сертификации  

В части касающейся сотрудничества в международных организациях отмечено,  что     Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) в июне 2017 г. принял резолюцию MSC.428(98) — «Управление морскими киберрисками в системах управления безопасностью» (далее-Резолюция). Резолюция рекомендует администрациям (правительствам государств — членов ИМО) обеспечить учет киберрисков в системах управления безопасностью судов после 1 января 2021 г. 

При этом,  Правительством Российской Федерации полномочия в сфере морской информационной безопасности (кибербезопасности)  на Росморречфлот, как на национальную администрацию, не возложены и, соответственно, российской стороной не предпринимаются  меры  во исполнение вышеуказанной Резолюции.

Основным документом Международной организации гражданской авиации  (ИКАО) в сфере обеспечения авиационной безопасности является Приложение 17 к Чикагской Конвенции «Безопасность. Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». При этом меры, касающиеся киберугроз и кибербезопасности, отражены в п.4.9 Главы 4 «Превентивные меры безопасности» Приложения 17.

8.2.  В ходе опроса по пункту «б» 57 процентов участников Конференции (представители юридических лиц, оказывающих услуги в области ОТБ,  органов государственной власти и управления) поддержали необходимость нормативно закрепить использование специальных  технических  средств  противодействия беспилотным воздушным судам (данное понятие введено ФЗ — № 404  от 02.12. 2019 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты», используется в Постановлении Правительства РФ от 29.09.20г.  №1566 «Об утверждении особенностей защиты от АНВ ОТИ, вокруг которых установливаются зоны безопасности»).                 

Было отмечено, что субъект транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиями по видам транспорта  обязан определить воздушные границы зоны транспортной безопасности объекта, его части и обеспечить недопущение в зону транспортной безопасности несанкционированного  допуска, а также перемещения   материальных объектов. В тоже время законодательство в области обеспечения транспортной безопасности не содержит нормативно закрепленные механизмы использования специальных  технических  средств  противодействия беспилотным воздушным судам (далее — БВС). Данное оборудование не отнесено к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности и, соответственно, отсутствуют  требования к их техническим характеристикам.

Не в полной мере изучен вопрос влияния стационарных технических  средств  противодействия БВС на системы связи, навигации  и управления движением транспортных средств по видам транспорта. Так, представителями субъектов транспортной инфраструктуры морского транспорта Республики Крым было отмечено,  что в ходе эксперементального использования указанного оборудования зафиксировано негативное влияние на качество систем связи морских судов (судно-берег), мобильной связи. Отсутствует нормативно закрепленный  механизм определения (закрепления)  географических координат воздушных границ (информирование населения,  публикация в СМИ географических координат воздушных границ зоны транспортной безопасности), в которых действует запрет использования БВС, право подразделений транспортной безопаности пресекать их использование.

В связи с изложенным Минтрансу России предложено по аналогии с Росавиацией  (планируется проведение  научно-исследовательской работы «Разработка организационно-технических решений по созданию систем защиты объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта от беспилотных летательных аппаратов на основе использования автоматизированного комплекса управления средствами обнаружения и нейтрализации беспилотных летательных аппаратов, интегрированного в систему обеспечения транспортной безопасности» в 2001г.)  инициировать проведение аналогичных работ Росморречфлотом, Росжелдором применительно к ОТИ 1 категории, в ходе которых также получить предложения по корректировке законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности.

9. Иные предложения участников Конференции требуют дополнительной проработки экспертами Фонда «Транспортная безопасность» с целью определения целесообразности их реализации при условии поддержания соответствующего уровня защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.