Затянут пояса

0
70

Операторы железнодорожных вагонов не выработали единого мнения относительно предложения МЭР. При этом в «Первой грузовой компании»(ПГК) «Ленте.ру»сообщили, что идею либерализации тяги считают «потенциально интересной». У оператора есть планы по выходу на рынок локомотивной тяги, но к реализации конкретных шагов компания приступит «только при условии появления четкой нормативной базы, учитывающей интересы частных владельцев локомотивов и инфраструктуры». Без четких правил работы инвестировать в покупку локомотивов, средняя стоимость которых превышает 100 миллионов рублей, компания считает рискованным. Предложения МЭР в ПГК комментировать не стали.
Источник другого крупного оператора считает их неконструктивными. «Методика раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности введена в «РЖД»давно. Кроме того, было произведено организационное разделение путем создания соответствующих дирекций. Однако реализованные меры не стали стимулом для повышения эффективности и производительности системы, так как не затрагивали экономические отношения по видам деятельности», – подчеркивает он. По словам собеседника, полноценным решением было бы «разделение инфраструктурной и перевозочной (включающей и локомотивы и вагоны) деятельности внутри «РЖД»и появление конкуренции со стороны независимых перевозчиков». Ранее за либерализацию рынка тяги выступал крупнейший перевозчик нефтепродуктов «Трансойл». Председатель совета директоров компании Игорь Ромашов отказался от комментариев, переадресовав вопросы «Ленты.ру»в пресс-службу, где на запрос не ответили.
При Владимире Якунине, который покинул пост президента «РЖД»в августе 2015 года, индексация грузовых тарифов и размер субсидий из госбюджета ежегодно вызывали ожесточенные споры инфраструктурной монополии с правительством и ФАС. В сентябре Минтранс поддержал индексацию на 2016 год на уровне 10% («РЖД»просили 17%) с выделением субсидии в 35-40 миллиардов рублей. Но в среднесрочной перспективе «РЖД»придется подзатянуть пояс. В августе 2015-го на встрече с премьером Дмитрием Медведевым сменивший Якунина Олег Белозеров пообещал сосредоточить усилия на продолжении повышения эффективности, а глава правительства подчеркнул, что формировать бюджет «РЖД»»придется с учетом сложных параметров нынешнего состояния экономики». В начале сентября ТАСС со ссылкой на финансовый план компании сообщал о планах «РЖД»срезать инвестпрограмму на будущий год на 13% – до 430 миллиардов рублей.
О том, что Белозерову придется непросто на новом посту, говорил на недавней встрече с журналистами глава РСПП Александр Шохин: «Это одна из самых сложных компаний, и время сложное. Поэтому для Белозерова очень важно войти в круг всех проблем и одновременно найти баланс». Шохин отмечал, что новый президент «РЖД»как бывший чиновник «имеет хорошее представление о том, что думает правительство по тарифам и инвестпрограмме», а с другой стороны – понимает, как компания должна развиваться. Белозеров, по словам Шохина, «уже нашел какие-то резервы для сокращения затрат».
По словам источника в отрасли, основными статьями расходов «РЖД»в настоящее время являются траты на топливо и электроэнергию, на персонал, логистические услуги дочерней компании Gefco (приобретена в 2012 году за 800 миллионов евро), а также текущий ремонт и обслуживание инфраструктуры и локомотивов. «Реально можно работать над сокращением затрат на топливо и электроэнергию. При этом один из моментов связан с перестройкой системы работы с поставщиками», – отмечает он. По оценкам собеседника, госкомпания в 2016 году может достичь экономии топлива на 10-15% (в денежном выражении – порядка 15 миллиардов рублей) и сэкономить 3-5% электроэнергии (около 4,5 миллиарда рублей). Однако, подчеркивает источник, вопрос будет еще и в имплементации этого решения. Придется пересматривать условия соглашений с поставщиками, а это чревато сопротивлением «людей на местах». При этом подходить к урезанию расходов на персонал, по его мнению, в нынешних условиях «РЖД»будет «крайне аккуратно».
Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак уверен, что с «РЖД»»нужно что-то делать», но «никто не понимает, как эту структуру реформировать». Эксперт объясняет это тем, что железнодорожная госкомпания изначально создавалась под мобилизационные задачи советской армии, чтобы перебрасывать войска от одной границы до другой: «Главной и единственной задачей этого транспорта являлось обеспечение обороноспособности страны. Все остальное было чисто побочным продуктом». Он убежден, что в нынешних условиях «никакие экономически разумные параметры она показать не может».

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.