Кто везет, того и…

0
56

Кто везет, того и… наказывают – так можно перефразировать известную поговорку, рассматривая систему взаимоотношений между участниками сложившегося порядка защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, то есть – обеспечения транспортной безопасности.

Допуская некоторые упрощения, можно сказать, что сегодня этот порядок выглядит следующим образом: юридическое лицо, в ведении которого находится вокзал, причал, аэропорт или автостанция, именуемые «объектами транспортной инфраструктуры» перед началом эксплуатации законодательно обязано за свой счет произвести оценку уязвимости объекта. На основании полученной оценки разрабатывается специальный план охраны данного объекта.

Оценка уязвимости и план охраны изготавливаются не кем попало, а специально номинированными для столь ответственной работы компаниями, в основном – частными.

Исключительным правом утверждения оценок уязвимости и планов охраны, а также правом номинации компаний-разработчиков наделены профильные агентства Минтранса России.

Говоря по-футбольному, на поле – три ответственных игрока, но практика уже показала, кто из них остается крайним, даже если он считает себя правым – это транспортное предприятие, именуемое в нормативных документах «субъектом транспортной инфраструктуры»,.

По просьбе «ТБ-ИНФОРМ» взглядом на проблему делятся профессионалы из ФГУП «Росморпорт»: советник генерального директора по безопасности Дмитрий Кондратов и начальник отдела технической защиты Владимир Фадеев.

Д. Кондратов. Деятельность транспортных предприятий в условиях, предписанных Федеральным законом «О транспортной безопасности» и связанными с ним нормативными актами, показала, что многие положения данного регулятора требуют серьёзной доработки.

Это вполне естественно, поскольку транспортная безопасность – сфера очень сложная как в организационном, так и в техническом аспектах, и законодатель не мог в полной мере сразу учесть всех коллизий в отношениях между структурами, занятыми обеспечением транспортной безопасности.

Вопрос адекватно распределённой ответственности здесь, на мой взгляд, один из ключевых. Так, например, отчеты контролирующих органов – транспортной прокуратуры, Ространснадзора – изобилуют штрафами и другими санкциями, наложенными на транспортные предприятия, но я не заметил пока ни одной санкции в отношении той или иной компании, разработавшей план охраны проверенного, а тем более – подвергнутого акту незаконного вмешательства объекта. А ведь стоимость как оценки уязвимости, так и планов охраны – велика: счета предприятиям предъявляются на миллионы рублей.

Ответственность компаний-разработчиков, если она даже и подразумевается какими-то положениями, то совершенно невнятно, равно как и ответственность государственной структуры, утвердившей неполноценный документ.

Весь груз ответственности переложен на транспортные компании.



В. Фадеев. Я с этим согласен. К сожалению, мы уже сталкивались в нашей работе с отдельными случаями, когда оценку уязвимости заказанного объекта компании-подрядчики пытались выполнить дистанционно – без выезда специалистов из уютного офиса, по отработанным шаблонам и документам, предоставленным заказчиком. Такое возможно только при полном отсутствии ответственности, закрепленной законом.

Если что-то случится, то ответственность, конечно, наступит – за все опять же ответит транспортная компания, а в конечном итоге – пассажир или грузоотправитель, поскольку убытки, связанные со штрафными санкциями и ущербом от происшествий компенсируются за счет повышения тарифов на перевозки.

Нужно отметить, что государственные органы по-разному относятся к обозначенной проблеме.

Мне, по основному направлению работы, приходится иметь дело с Федеральной службой по техническому и экспортному контролю — ФСТЭК, которая, в частности, координирует деятельность по обеспечению технической защиты важных объектов.

В этой сфере схема документального оформления защищаемого объекта примерно такая же, как и в сфере транспортной безопасности. То есть, схема предусматривает и оценку уязвимости объекта, и составление плана его защиты, но имеется одно очень принципиальное и важное отличие – процедура оформления завершается проверкой исполнения плана, которая включает в себя опытную эксплуатацию и приемо-сдаточные испытания средств защиты информации, после чего выдается официальный аттестат, подтверждающий соответствие принятого объекта установленным требованиям безопасности.

Этот конечный акт очень важен, ибо означает, что ФСТЭК принимает ответственность и на себя. Иными словами – аттестат, как известная табличка «Проверено — мин нет!» с подписью сапера.

А в транспортной безопасности, если использовать то же сравнение, пока никаких табличек, а тем более, гарантирующей безопасность подписи – не предусмотрено.

Д. Кондратов. На мой взгляд, практика ФСТЭК заслуживает самого сёрьезного внимания со стороны Министерства транспорта. Оно может определить и подразделение, к примеру – Ространснадзор, на которое будут возложены обязанности по аттестации объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на предмет их соответствия требованиям безопасности.

Наличие официальной аттестации поможет и ощутимо снизить проверочную нагрузку на хозяйствующие субъекты и, конечно, поставить заслон «шаблонным» оценкам уязвимости и планам охраны, приблизив их содержание к реальным параметрам объектов и физическим возможностям по их защите от актов незаконного вмешательства.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.