ОАО РЖД нашло новую схему финансирования ВСМ

0
42

ОАО РЖД зовет в капитал компании–концессионера по проекту строительства ВСМ Москва–Казань подрядчиков и поставщиков. Они могли бы предоставить более 20 млрд руб. финансирования первого участка Москва–Нижний Новгород. В обмен компании получат возможность сбыта своей продукции и участия в распределении подрядов, но лишь при соблюдении закупочных процедур. Однако, по мнению экспертов, это предложение непривлекательно для российских компаний и слишком рискованно даже для китайцев.

Как сообщили «Ъ» в ОАО РЖД, компания представила в органы власти актуализированную организационно-правовую модель проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань. С предыдущим вариантом есть несколько различий. Во-первых, магистраль делится на две фазы: Москва–Нижний Новгород и Нижний Новгород–Казань. Во-вторых, в основе структуры – механизм частной концессионной инициативы (когда соглашение заключается по инициативе потенциального концессионера) и предполагается подача двух инициатив на каждую фазу проекта. С инициативой выступает специальная проектная компания, представляющая консорциум, организуемый ОАО «Скоростные магистрали» (входит в ОАО РЖД), «акционерами которой выступят частные компании, представляющие различные амплуа в проекте и содействующие управлению ключевыми рисками».

ВСМ должна связать Москву и Казань так, чтобы доставлять пассажиров из пункта в пункт за 3,5 часа (без учета остановок). Ранее стоимость этого проекта оценивалась в 1,07 трлн руб., последние неофициальные оценки говорят скорее об 1,2 трлн. руб. Предполагается, что дорога станет частью высокоскоростной магистрали Москва–Пекин стоимостью 7 трлн. руб. На реализацию проекта порядка 400 млрд руб. готов выделить китайский фонд «Шелковый путь» из кредита China Development Bank.

Согласно презентации ОАО РЖД, направленной в начале марта замминистра транспорта Алексею Цыденову, одним из важнейших элементов обновленной модели является приглашение в капитал концессионера потенциальных подрядчиков и поставщиков проекта. Речь идет о поставщиках строительного оборудования, мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, труб, рельсов, стрелочных переходов, электрооборудования, а также подвижного состава. Как поясняется в презентации, оптимальное соотношение между собственным и заемным капиталом – 30% к 70% или 20% к 80%. В силу того, что значительную часть рисков берет на себя государство, доля собственного капитала может снижаться даже до 10-15%. Однако дополнительный капитал может создать некоторую «подушку», повысив устойчивость проекта. В таком случае целевой размер собственного капитала составит 15-20%.

По оценке ОАО РЖД, вклад приоритетных участников консорциума – поставщиков мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, рельсов и локомотивов, подрядчиков и банка (выступающего как финансовый агент) – в первую очередь, участок Москва–Нижний Новгород, составляет порядка 20,5 млрд. руб. В качестве обоснования выгоды для инвесторов ОАО РЖД говорит о «возможности обеспечения гарантированного сбыта продукции при условии обеспечения долгосрочного эксплуатационного качества» для поставщиков ресурсов, для подрядчиков – о возможности участия в поставках по проекту (при условии соответствия закупочной политике). Вместе с тем, заверили «Ъ» в монополии, в ходе реализации проекта все закупки будут проходить в соответствии с законодательством и установленными конкурсными процедурами, направленными на снижение стоимости закупки. В Минэкономики подтвердили, что вариант привлечения подрядчиков и поставщиков в капитал ВСМ рассматривается, но не как базовый.

В Evraz и «Мечеле», которые могут выпускать рельсы для ВСМ, отказались от комментариев. Источники «Ъ» пояснили, что проект обсуждается уже несколько лет, его параметры меняются и февральская модель наверняка не окончательная. «Это даже не модель, а предложение – вилы, занесенные над водой»,– иронизирует один из них. «О желающих поучаствовать в концессии пока не слышно, и это неудивительно – внятных сроков окупаемости проекта пока нет»,– говорит другой. Непонятно и то, как планируется увязать тендерную процедуру закупок и «возможность обеспечения гарантированного сбыта», недоумевают они. Потенциальные поставщики подвижного состава и подрядчики также отказались от комментариев, и у них возникли те же вопросы.

Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров говорит, что предложение, по сути, представляет собой скрытый платеж за контракт и скорее ориентировано на международных поставщиков и то не на всех: например, на китайские компании, которые государство готово поддерживать беспроцентным кредитом для гарантии сбыта. Российским поставщикам это точно неинтересно, поскольку создает громадный уровень риска, добавляет эксперт.

 

http://www.kommersant.ru/doc/2968104