Обмеление внутренних водных путей мешает развитию речного судоходства

0
65

Ставка на расширение международных транспортных коридоров с выходом в морские порты и направление все больших объемов грузов на водный транспорт становится одним из основных конкурентных преимуществ развитых экономик. Если в РФ морской транспорт достаточно успешно справляется с перераспределением грузопотоков из-за нестабильности конъюнктуры глобальных рынков, то замедление динамики работы речного транспорта может стать вызовом для всей транспортной системы страны.

Несмотря на снижение темпов экономического роста и прогнозируемую отрицательную динамику по ряду отраслей, показатели работы морского транспорта демонстрируют позитивную динамику. По некоторым оценкам, в нынешнем году грузооборот морских портов РФ может вырасти на 2 процента и достичь 690 миллионов тонн. В минувшем году прирост производственных мощностей российских портов составил более 23 миллионов тонн благодаря реализации ряда инфраструктурных проектов. Развитие заложенных ранее объектов продолжалось в морских портах Мурманск, Сабетта, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань, Темрюк.

По итогам года значительно увеличились перевозки грузов по Северному морскому пути. Как считает вице-президент компании «Транснефть» Сергей Андронов, в качестве логистического маршрута Северный морской путь очень важен и его использование возможно для транзита грузов третьих стран, а также для перевозки грузов с газовых проектов, реализуемых в регионе.

Оживление деловой активности на СМП, в том числе, в рамках проекта «Ямал СПГ», становится драйвером роста для отечественного судостроения. В 2015 году введены в эксплуатацию два многофункциональных аварийно-спасательных судна ледового класса мощностью 7 МВт, завершено строительство серии из четырех многофункциональных аварийно-спасательных судов мощностью 4 МВт. Введены в строй два дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт. В середине марта на Невском судостроительно-судоремонтном заводе состоялась церемония закладки килей двух многофункциональных буксиров-спасателей проекта MPSV12 – «Бейсуг» и «Пильтун». Все эти новые суда, строительство которых профинансировано за счет бюджета, позволяет сделать навигацию по Севморпути практически круглогодичной. Это особенно важно с учетом того интереса, который к маршруту проявляют восточные соседи. Напомним, что еще в 2013 году Китай провел первую доставку коммерческого груза по Северному Ледовитому океану из порта Далянь в Роттердам, однако ограничения, связанные с сезонностью, фактически заморозили проект.

 

Акцент: Сегодняшний флот судоходных компаний может перевозить грузы практически всех видов

Расширение экспорта транспортных услуг не ограничивается развитием северного и восточного направлений. Новой тенденцией становится активизация работы в портах Азово-Черноморского бассейна, которые впервые, согласно статистике, обошли по результатам суммарного грузооборота порты Балтийского. Сегодня российский бизнес более пристально рассматривает возможности выстраивания южных маршрутов транспортировки грузов. Так, например, транспортная группа FESCO в партнерстве с Морским торговым портом Оля запустила транскаспийский интермодальный сервис FESCO Russia Iran Service (FRIS) для перевозки грузов между Россией и Ираном. К отправке принимаются контейнерные и генеральные грузы.

Расчетное транзитное время между Олей и иранскими портами – пять дней. Составляющая основу сервиса морская перевозка позволяет обеспечить минимальные по сравнению с наземным маршрутом уровень ставок и транзитное время. Сервис FRIS ориентирован в первую очередь на перевозку из России черных металлов, древесины, продукции машиностроения, из Ирана – продовольственных товаров, строительных материалов, нефтехимической продукции. В перспективе планируется организация линейного сервиса между портом Оля и иранскими портами. Наличие транскаспийского сервиса открывает новые возможности для развития транспортного сообщения между Россией и Ираном. По мнению аналитиков, спрос на такой сервис со стороны клиентов есть и обусловлен, в первую очередь, введенным Россией продуктовым эмбарго. Иран начинает восстанавливать прерванные или замороженные промышленные контракты и стремится заместить на рынке РФ товарную линейку попавших под запреты продуктов.

Существенные перемены и ожидания транспортного и бизнес-сообщества связаны с утвержденной в начале года Стратегией развития внутреннего водного транспорта до 2030 г. Одной из ее главных задач становится создание реальной конкуренции с наземными видами транспорта, а также увеличение финансового вклада регионов. Однако на реализацию планов влияет целый ряд негативных факторов. Как сообщил на недавнем расширенном заседании коллегии Росморречфлота руководитель агентства Виктор Олерский, среди рисков для отрасли можно назвать решение о переходе на нормативное содержание внутренних водных путей (ВВП) только к 2018 году, а также несоблюдение нормативных глубин. Сегодняшний состав флота речных судоходных компаний позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов, тем не менее, на долю ВВП в РФ приходится всего 2 процента общего объема перевозок грузов.

Наблюдается снижение числа пассажиров на речном транспорте, в том числе на социально значимых маршрутах, а также недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока – как раз там, где внутренний водный транспорт зачастую безальтернативен. Сейчас эксплуатируемая сеть внутренних водных путей страны составляет 101,7 тысячи километров. Здесь расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, находящиеся в федеральной собственности, на реках функционируют более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Значительная часть инфраструктуры речного транспорта была построена еще в 1950-1960-х годах и имеет высокую степень износа, поэтому вопросы ее модернизации по-прежнему остаются достаточно острыми. Наиболее значимым проектом развития в стратегии названо строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути. При этом проект предусматривает финансирование с помощью механизма ГЧП. Саму стратегию планируется реализовать в два этапа: первый – до 2020 года и второй – в 2021-2030 годах.

 

http://rg.ru/2016/04/19/morskoj-transport-stanet-drajverom-rosta-rossijskogo-sudostroeniia.html